2018.10.16. Сергей Когогин: Первые грузовики нового поколения мы поставим уже в этом году

Руководитель ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин ответил на вопросы гендиректора АО «Татмедиа» в рамках проекта «Интервью без галстука с Андреем Кузьминым». Глава компании рассказал о планах и перспективах автогиганта на ближайшее будущее, продвинутых грузовиках пятого поколения и о том, когда беспилотные технологии полностью заменят профессию водителя.


«Для нас основной фактор роста на рынке – это новый модельный ряд» — Бизнес план в 2018 году предполагает реализацию 43,1 тысячи автомобилей. Чистая прибыль 1,5 млрд при выручке 171, 3 млрд рублей. Какие перспективы? Удастся ли уложиться в план?


— Рынок с июля месяца зашатался, мы стали видеть проблемы еще раньше. Надо учитывать два фактора. Первый – это российский рынок, и здесь есть проблемы. Мы видим тенденцию роста по итогам 9 месяцев, есть заметный плюс. Но он сформирован в первом полугодии. Второе полугодие обычно бывает более урожайным для нас, но сейчас нехарактерный год. Получается так, что во втором полугодии идет спад. То есть будет проблема.


Второй проблемой является экспорт. В сегодняшних политических условиях наша компания, которая не находится под санкциями, все равно сталкивается с очень большими проблемами с проведением расчетов и заключением контрактов. Я не говорю, что мы не добиваемся результата, но все это стало гораздо дольше и сложнее.


— Как повлиял скачок курса доллара? Может, российские заказчики проявили интерес к отечественной технике?


— Мы живем в условиях высокой волатильности рубля. Мы на это ориентируемся и закладываем определенные финансовые риски. Спрогнозировать валютный курс сегодня невозможно, хеджировать – тоже. Поэтому мы живем в тех условиях, которые есть. Ослабление рубля дает возможность для выгодного экспорта. Например, в одной стране мы контрактовались при курсе 58, а доллар получили при курсе 66. Что-то заработали. Контракт хороший, есть доходность.


Для бизнеса главное не величина курса, а его стабильность. Сейчас в нашей стране созданы неплохие макроэкономические условия, приемлемые ставки банковских кредитов, вроде бы для развития все есть. Но фактор курса тоже сказывается. Когда мы говорим о положительном влиянии девальвации на экспорт, то этот эффект исчезает за полгода-год. Весь эффект для экспортеров уходит, кроме сырьевиков. Они при рублевых затратах имеют валютную выручку. Поэтому наша мечта – стабильные условия ведения бизнеса, но таких гарантий пока нет.


Для нас основной фактор роста на рынке – это новый модельный ряд, так называемое 4-е поколение. У нас в бизнесе есть две размерности кабины: узкая и широкая. Сейчас мы выпускаем машины с узкой кабиной 2,3 метра и забрали 95 процентов этого рынка, показали очень большой рост. Но более комфортные условия и продвинутая техника это 5-е поколение, это произойдет уже в 2019 году. Мы спроектировали машины, разработали несколько моделей и приступаем к их выпуску.


— Есть ли предзаказы на грузовики 5-го поколения на 2019 год?


— Первые грузовики мы поставим уже в 2018 году, это будет опытно-промышленная партия. Полноценный запуск планируем на второй квартал 2019 года. Но в этом году около 40 автомобилей мы хотим выпустить. Первые машины пойдут в наши транспортные компании и еще нескольким крупным перевозчикам, чтобы получить обратную связь.


«Профессия водителя неизбежно исчезнет»


— Еще такая тема, по беспилотным автомобилям. Недавно Яндекс запустил в Иннополисе беспилотное такси, появилась правовое регулирование этой сферы. Какие у вас планы на этот счет? Когда мы увидим на дорогах беспилотные КАМАЗы?


— Ну, мы точно не последние в истории про беспилотные автомобили. Так же, как и с электротранспортом. Такую работу мы ведем последние 10 лет. Еще когда КАМАЗ занимался оборонной тематикой, военные давали часть заказов, связанных с гибридным транспортом.


Нам это было очень интересно, мы создавали проекты и накапливали багаж знаний для их использования в гражданской технике. Беспилотный транспорт имеет пять уровней автоматизации. В коммерческом транспорте все хорошо считается – чем выше автоматизация, тем выше безопасность транспорта. Как следствие – такой грузовик более стабильно и безотказно везет груз, зарабатывая деньги своему владельцу.


Самый главный момент в беспилотном транспорте – переход к отсутствию человека в кабине. Мы уже два года показываем образец, который создали совместно с ФГУП «НАМИ» – это наш проект «шаттл», есть грузовые автомобили. В «шаттле» даже места водителя нет.


Этим летом мы с директором «НАМИ» Сергеем Гайсиным ходили смотреть беспилотное шасси. Я ему сказал – твоя задача найти вариант для размещения водителя на этом шасси. Он возмутился, а я ответил, что в обозримом будущем не вижу создания нормативной базы для того, чтобы выпускать полностью беспилотный транспорт на дороги общего пользования. Поэтому, не смотря на высокий уровень автоматизации, человек там должен быть.


Что касается нормативной базы. В этом году на ЧМ-2018 мы хотели сделать в Казани демо-площадку для подвоза людей до стадиона. Кончилось тем, что до стадиона везти людей не разрешили. Сделали кольцо, где он смог ездить, но ограничили скорость десятью километрами в час. И это – реальная нормативная база.


Конечно, можно идти так, как это делает Яндекс, они очень хорошо работают. Но все равно там человек сидит. Это потому, что законы не дают нам сегодня вывезти на дороги такой беспилотный транспорт.


— Уже не только футурологи говорят об исчезновении профессии водителя.


— Это неизбежно произойдет.


— Когда, по вашим прогнозам? Обозримое будущее – это 5 лет, 10 лет?


— Наше экспертное сообщество называет разные сроки. Но если раньше мы говорили о 2030 годе, то сейчас уже идут разговоры о 2040 годе. И в основном это связано не технической, а с нормативной возможностью.


На производстве мы заменяем человека роботом. На дороге та же самая функция выполняется автомобилем, который достаточно просто роботизировать. Сейчас по закону мы не можем переложить ответственность на беспилотный транспорт за то, как он себя поведет на дороге. Тогда давайте будем держать там человека, который будет выполнять минимум функций за рулем. А за него в основном будет работать сама машина. Наверное, все пойдут именно по этому пути.


«КАМАЗ-мастер»: сплав опыта, задора и желания работать» — «КАМАЗ-мастер», команда, спорт – что это для вас? Престиж, продвижение, страсть?


— Для меня здесь очень много личного. Ведь я с этой командой все 16 лет, что работаю в компании. Если брать 15 их побед, то 13 из них пришлись на время моей работы. В этом году команде исполняется 30 лет.


А с точки зрения бизнеса – это узнаваемость бренда, спортивные успехи команды «КАМАЗ-мастер» дают максимальный удельный вес. Во всем мире смотрят ралли «Дакар». Очевидно, что интрига в грузовом сегменте этих гонок гораздо выше, чем в легковом.


— После стольких побед кажется, что нет производителей грузовиков круче нас? В чем секрет постоянного успеха? Или дело в спортсменах? Я как обыватель спрашиваю, неужели другие не могут? Такие крупнейшие производители, как Мерседес, Шкода? Почему так происходит?


— Профессиональные команды это Iveco, Tatra, Renault, MAN. Реально профессиональные команды существуют при поддержке производителя. Почему у нас успех? Это сплав опыта, задора и желания работать. И очень важно чувство патриотизма. Вот в нашей команде практически все из Набережных Челнов. Они - символ города, символ республики. Де-факто, эта заводская команда – сборная страны.


Но не знаю ни одной победы, которая пришла бы к нам автоматически. Каждый год – это сложная борьба. В этом году основной проблемой для нас до последнего этапа было соперничество с командой Iveco. Я думаю, что у нас отличные машины и лучшие пилоты.

https://rostec.ru/news/sergey-kogogin-pervye-gruzoviki-pyatogo-pokoleniya-my-postavim-uzhe-v-etom-godu/

 

Дополнительная информация

Рейтинг@Mail.ru